特斯拉高管解读Q3财报：FSD将来或涨价 Cybertruck年产量最快后年达25万台左右

　　特斯拉(220.11, -22.57, -9.30%)今天公布了该公司的2023财年第三季度财报。报告显示，特斯拉第三季度总营收为233.50亿美元，与去年同期的214.54亿美元相比增长9%，而上一季度为249.27亿美元;归属于普通股股东的净利润为18.53亿美元，与去年同期归属于普通股股东的净利润的32.92亿美元相比下降44%，而上一季度归属于普通股股东的净利润为27.03亿美元。

　　财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克、CFO瓦伊巴夫·塔尼亚、动力和能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺、供应链副总裁卡恩·布迪拉吉等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

　　以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

　　个人投资者：管理层预计2024年Cybertruck(特斯拉电动皮卡)的交付量大概在多少?

　　埃隆·马斯克：目前来看，我们很难给出准确预测。

　　我之前与大家分享过，Cybertruck的产能爬坡绝不轻松，甚至可以说是异常困难。但这是必然的结果。如果我们只是想模仿其他品牌的设计，打造一款“山寨车”的话，市场上现在有200多种模型可供我们参考，它们之间差别不大，设计仅是略有不同——如果我们想这么做的话，研发过程就没那么难了。但如果你想开发的是一款颠覆性的、创新的、真正与众不同的产品，比如特斯拉的Cybertruck，这个过程绝不轻松，因为并没有什么经验可供我们借鉴，也没有类似模型可供我们参考。

　　我们必须发明产品——不仅仅是发明一款车，特斯拉也是在革新汽车的制造方法。因此，可以这样说，越是涉足未知的领域，最终结果越是难以预测。

　　大家可能会有疑问，Cybertruck的稳定产能大概会有多少?我认为最终Cybertruck的年产量会在25万台左右。但明年(2024年)应该达不到这个产能，据我估计最快实现稳定产能应该会在2025年的某个时间点。这是目前我能为大家提供的最佳预测。

　　个人投资者：能否请管理层与我们分享4680电池的最新进展?特斯拉在今年的电池日上(Battery Day)曾提到4680电池在性能改善、成本优化方面均取得进展。能否请管理层与我们详细分享?

　　德鲁·巴格利诺：特斯拉得州超级工厂4680电池产量环比增长了40%。在这里我想恭喜我们的得州团队，一号生产线4680电池电芯产能突破2000万颗。目前，特斯拉得克萨斯州超级工厂已经成为4680电池生产的主力工厂。

　　此外，我们也非常重视产品质量。废品率环比下降了40%。随着产能的攀升、产品质量的提升，我相信电池成本将在本季度逐月改善。目前来看，我们的首要任务是逐渐实现电池生产的稳态目标，距离目标我们还有许多工作要做。

　　Cybertruck电池容量会比Model Y电池容量高10%。目前得州工厂二号生产线负责生产Cybertruck电池。本季度，Cybertruck电池全部转为得州工厂生产，我们希望此举能够简化、集中工厂生产效能。接下来的三个季度我们将专注于得州工厂一期四条生产线的产能爬坡。目前得州工厂二期工程仍在建设之中，建成后将新增四条生产线，有效提升一期生产资本效率。目前来看，我们的目标是希望能在2024年后期正式投产。

　　最后，我们对特斯拉加藤路工厂进行了重组，以便进行新一代电池大规模生产的试运行。从长期来看，加藤路工厂未来将成为新电池的“启动台”——在正式大规模投产前，我们将在这里试运行，以便实现更快的迭代速度、更稳定的设计升级。

　　机构投资者：管理层能否与我们分享特斯拉在柏林以及奥斯汀超级工厂的产能爬坡计划?另外，墨西哥超级工厂计划何时开设?管理层有哪些新时间表与我们分享?

　　卡恩·布迪拉吉：特斯拉柏林以及奥斯汀超级工厂当前的首要任务是集中精力提高生产效率，最大限度地提升现有生产线的产能。一直以来，特斯拉都认为保证高质量产品、降低单位成本、增加生产线产能，这三者同等重要。

　　至于特斯拉墨西哥超级工厂，目前我们仍处于基础设施与工厂建设设计阶段，同时也在进行新产品相关的工程研发。以上是我能与大家分享的最新进展。

　　埃隆·马斯克：墨西哥超级工厂方面。目前，我们正在进行一些基础工作，以便后续开展施工。但我个人认为，在将生产向墨西哥工厂倾斜之前，我们必须关注全球经济情况。现在全球正处于高利率时期，对此我感到十分担忧。要知道大多数人买车并非一次性付清全款，而是需要每月还款。这点无需我再过多强调。而随着利率的攀升，每月还款的利息份额自然就会增加。如果未来利率依然保持高位，甚至继续攀升的话，买车对于普通人来说就会变成一件愈加困难的事。

　　目前，根据我们追踪到的数据显示，特斯拉Model Y已经成为最畅销的车型，不仅仅是在收入方面，单位销量上我们也位居榜首。相比榜单第二位、第三位的车型，它们的价格要比我们低得多。有不少用户希望我们能多做广告、多做宣传。其实广告投入一直都有，但我并不认为这能对销量带来过多助益——让大家知道了特斯拉这款好车，却负担不起。现在的情况是，许多普通人负担不起一台车。这件事不容忽视。

　　个人投资者：管理层预计Model 3 Highland将何时登陆美国市场?

　　马丁·维查：很抱歉我们在这里不会回答与产品、盈利时间表相关的问题。

　　机构投资者：目前依照卖方共识，预计特斯拉将在2024年交付230万台车，相比2023年给出的指南增加28%。如果2024年特斯拉没有面向大众市场推出任何产品的话，管理层认为能否实现上述交付增量?另外，特斯拉预计何时能恢复50%的长期复合年均增长率?

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：展望2024年，各种变数层出不穷。刚刚埃隆也谈到了宏观经济环境中的不确定因素。总的来说，我们将继续秉持以成本效益为导向的态度提升销量，以审慎的态度做每一次选择。如果有相关进展或是最新情况，我们将在下一次财报会议上与大家实时更新。

　　埃隆·马斯克：我想强调一点：我们不可能永远保持50%的复合年均增长率，这是违背常识的想法。但我相信特斯拉会高速发展，我们的增长速度会比全球任何一家汽车公司快得多。

　　机构投资者：管理层对无人驾驶出租车Robotaxi(自动或半自动)是否有大概的产品时间表?对于项目进展，管理层最兴奋、最期待的是什么?

　　埃隆·马斯克：Robotaxi必定是无人驾驶的全自动出租车，这点毋庸置疑。

　　目前我对特斯拉在自动驾驶方面所取得的进展非常兴奋，我们的自动驾驶软件表现令人惊叹。在奥斯汀的时候，我坐在Robotaxi上到处闲逛，全程未出现任何意外，也无需人工干预。显而易见，研发Robotaxi是大势所趋，也是正确之举。另外，Robotaxi的研发也有助于Optimus(特斯拉人形机器人Optimus)的开发，Optimus可以通过观察进行学习。这一切都让我们非常振奋。

　　从长远来看，我之前也曾与大家提到过，你无需再考虑经济产出、人员、时间或是生产效率，“人”不再是限制因素——因为你已经拥有能为你做任何事的人形机器人，它将为你带来“无限”的经济效益。我相信没有哪家公司在这方面能超越特斯拉，至少短期来看不可能。波士顿动力公司(Boston Dynamics)推出的机器人确实让人印象深刻，但我认为他们的机器人“没什么脑子”，看起来有点像《绿野仙踪》里的人物。

　　未来，特斯拉的人形机器人设计也将逐渐投入量产。或许在未来的某个时间点，我们将实现“用机器人生产机器人”。因此，我们要确保在未来人类不会失业，依然有用武之地。当然，我们肯定不会有类似《终结者》中的情况发生。我们会在人形机器人的本地化控制方面投入大量研发精力，基本上任何人都可以在本地控制、关闭机器人。这点是不会改变的。

　　个人投资者：如果特斯拉的FSD(全自动驾驶服务)是在不断迭代、不断优化的，为什么公司选择下调FSD价格?另外，Robotaxi预计何时能与大家见面，正式投入使用?

　　埃隆·马斯克：我们希望FSD的价格能让更多人负担得起，吸引更多用户选择这项服务。随着时间的推移，我相信FSD价格会随着其价值成比例上涨。目前这个阶段，FSD的定价还是比较低的，但这只是暂时的。

　　机构投资者：梅赛德斯奔驰(以下简称“奔驰”)曾官宣称，当配备L3级Drive Pilot自动驾驶系统的车辆开启辅助驾驶系统后，奔驰将对汽车的运行承担法律责任。特斯拉是否计划为FSD服务承担法律责任?如果是的话，大概何时会对外官宣?

　　埃隆·马斯克：很多人都认为特斯拉应当承担法律责任，这点可以从起诉书的数量上得以窥见。无论我们是否愿意，都有人起诉我们，要求我们承担责任。

　　德鲁·巴格利诺：大家不要忘记，奔驰的自动驾驶系统测试仅限于内华达州、加利福尼亚州少数城市的少数道路，在雪雨天气或是大雾天气，他们的系统就无法工作。而且奔驰的自动驾驶系统配备领航车，测试时速仅为40英里/小时。而特斯拉的自动驾驶系统能够应对任何条件下的驾驶情况。显然，我们的技术、方法更有效。至于奔驰的系统，考虑到上述各种条件限制，我认为在实际运行中，他们的自动驾驶系统并不十分可靠。

　　埃隆·马斯克：我相信会有一部分人明白特斯拉AI系统的深奥、复杂程度。特斯拉的AI系统称得上是早期AGI(通用人工智能)，它会通过一系列学习了解现实情况，而后再做出驾驶决策。

　　个人投资者：Optimus明年会投入超级工厂生产线工作吗?如果是的话，管理层预计会部署多少人形机器人?

　　埃隆·马斯克：目前我们还无法与大家探讨过多有关Optimus的细节，但我们会定期与大家分享最新进展。比如，大概一年前Optimus还无法独立行走，现在它已经学会做瑜伽了，说不定几年之后它就能学会跳芭蕾了。

　　机构投资者：特斯拉采用的神经网络系统意味着FSD的能力、安全性都取得了重大进步。这项技术大概何时能在美国以外的地区得以应用?

　　埃隆·马斯克：我们的设想是能让神经网络系统发挥更大的作用。但想让它在越多的地方发挥作用，我们遇到的阻碍就越多。因此，我们并没有选择多个国家、地区同时运作神经网络系统，因为这会花上更长时间。目前特斯拉神经网络系统只在北美地区可用。对于全球大多数国家和地区而言，配备神经网络系统之前必须经过一定流程获批;而在美国，我们可以“走一步险棋”，探讨需要承担的相关法律责任后就可以部署系统。这种流程在其他国家行不通，在大多数国家、地区都需要先进行一系列复杂的审批。

　　所以，只有在我们看来目标国家、地区已经完全做好准备的时候，才会选择让神经网络系统进入当地市场。我非常抱歉目前不能满足全球用户的需求，但相信我，我们尝试了各种各样的方法来优化现有的FSD系统。目前来看，即便在无人监管的情况下，特斯拉FSD系统出现事故的可能性也远低于人类驾驶员，表现优于人类驾驶员。对此我一直都保持着乐观态度。

　　我之所以能够保持乐观是因为FSD的表现就好像一条对数曲线：初期进展迅速，优化速度很快，但后期改进速率逐渐放缓。这种情况并非偶然。其他人工智能研究领域，比如大LLM(大语言模型)等都会遇到类似瓶颈。但我相信只要不断学习、不断改进，最终我们会实现理想(32.38, -0.37, -1.13%)的FSD目标。

　　Truist Securities分析师William Stein：刚刚管理层在电话会议中提到，Cybertruck大概在投产的第三年之前都无法实现产能爬坡。如此一来，对于下一代平台的产能爬坡我们是否也应当抱有类似预期?还是说会有某些理由让我们对爬坡曲线保持更积极/消极的态度?

　　埃隆·马斯克：我想澄清一点。Cybertruck并不是投产的第三年才会达到目标产能，按我自己的粗略估算会在投产后的第18个月前后完成产能爬坡。也就是说，从今年开始，明年一整年都在爬坡，最后在2025年达到目标。可能从年份上来讲，确实是三年的时间，但实际上按月份来算的话只有18个月左右。如果从最初投产到实现目标产能我们需要花上整整三年的时间，我会特别失望的。

　　大家可能无法想象想要实现如此宏伟的目标，这其中需要我们付出多少血汗和泪水。这个过程我经历过无数次，这次Cybertruck的生产可以说让我们再一次踏上征程。

　　Truist Securities分析师William Stein：下一代平台的产能爬坡也会如此吗?

　　德鲁·巴格利诺：Cybertruck有着它独有的复杂性。

　　埃隆·马斯克：这么说吧，选择生产Cybertruck简直是我们自掘坟墓。像Cybertruck这类特殊产品，很长时间才会在市场上出现一次，想让市场接纳、实现预期销量、最终盈利都非常不容易。

　　Cybertruck的核心本质在于创新。我们当然知道目前更易被市场接纳的是传统的大容量、低成本的小型汽车。但这就好比我们选择对铸车技术进行投入一样——我们不会选择传统材料，而是使用9000吨级压铸机、全球最大的冲压机来发明创造。

　　我相信最终Cybertruck的产能将实现快速爬坡。我们在竭尽所能简化铸车技术，以期达到汽车行业前所未闻的单位分钟生产速度。

　　德鲁·巴格利诺：技术流程越简化，自动化水平越高，制造成本越低。

　　埃隆·马斯克：Cybertruck会是一款美观与实用性兼备的产品。

　　New Street Research分析师Pierre Ferragu：我有一个关于FSD服务定价、订阅率的跟进问题。我非常同意管理层之前的观点，我相信随着FSD的不断迭代升级，用户会逐渐看到FSD所蕴藏的价值。我相信最终FSD会像Robotaxi一样实现完全自动驾驶，但我认为并不是每位用户都会对此感兴趣。可能特斯拉需要推出一个“入门版本”的FSD，就好比完全无人驾驶出租车和配备司机的半自动驾驶出租车。“入门版FSD”可能仍然需要驾驶员时刻监控路况。未来，可能这种成本相对更低、服务种类更少的FSD服务订阅率会占很大一部分，而“进阶版FSD”服务订阅率则会保持在相对低的水平。

　　管理层是否会考虑上述想法?换句话说，随着时间的推移，管理层如何看待FSD服务最终的收入占比?管理层是否考虑这种“阶梯定价”方式，从而促进FSD服务订阅率的提升?

　　埃隆·马斯克：对于自动驾驶汽车，我始终认为它在经济方面能带来的积极效应令人震惊。现在的汽车每周使用时间大概在10至12小时，换句话说，如果你每天开车时间在一个半小时左右，那么每周168小时中大概有10个小时在使用车，其他时间车都是停在停车位上的。但传统汽车还有许多附加开销，比如停车位、保险，你还得定期护理等等。但自动驾驶系统将会带来难以想象的经济效益：我们目前所打造的自动驾驶汽车能够实现完全自动驾驶，理想状态下自动驾驶汽车的使用效率是传统汽车的5倍，这就意味着每周168个小时中，每台自动驾驶汽车的使用时间可以达到50个小时。

　　虽然50个小时仅占一周时间的不到三分之一，但仍然不容小觑。在成本不变的情况下，采用完全自动驾驶汽车能够将经济价值提升五倍。

　　New Street Research分析师Pierre Ferragu：我还有一个跟进问题，有关特斯本季度的毛利率。能否请管理层为我们介绍一下毛利率的变化情况?闲置成本对毛利是否有影响?我看到柏林与奥斯汀超级工厂实现了产能的答复爬坡，另外也很惊喜的看到特斯拉能源存储有着大幅提升。能否请管理层为我们介绍一下相关情况，未来能源业务的毛利走势将会如何?

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：从第三季度数据来看，工厂闲置时间确实对成本造成了影响。在这里我不会与大家分享具体的影响占比，但确实闲置成本对毛利有一定影响。但我们其他超级工厂在本季度表现良好，为本季度毛利做出较大贡献。

　　至于你提到的能源业务，能源业务毛利大幅提升的关键因素在于Megapack储能电池的布局。但我也想提醒大家的是，Megapack储能电池业务布局并不稳定，可能这段时间某一季度表现出色，但由于全球不同市场情况不同，未来可能在某些地区会面临下行压力。因此对于能源业务未来的毛利走势我们也无法给出具体预测。

　　Wolfe Research分析师Rod Lache：虽然去年特斯拉将平均车辆定价下调了大概2000美元，我们很高兴看到车辆成本有所改善。能否请管理层与我们分享成本优化的原因有哪些?与工厂的升级是否有关?另外，早前管理层曾提到特斯拉将发布一款低价产品，请问产品是否已有具体上市时间?

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：就产品利润来说，这其中涉及诸多因素，有些是我们能控制的，有些是完全无法控制的。举例来说，目前仍在进行之中的成本削减工作就对产品成本优化带来了一定正向影响。另一方面，我们在刚刚过去的三季度完成了工厂升级，具体的影响仍处在早期阶段。因此，短期内我们也无法给出具体预测。另外，就像埃隆刚刚提到的那样，接下来我们将加大对Cybertruck的投入，这也将成为未来的阻力之一。

　　最重要的是，我们还要考虑到宏观经济环境中的不确定性，这使得给出预测变得异常困难。可以说，我们需要考虑的因素变化太多，每天我们都在实时观察，迅速作出反应。

　　德鲁·巴格利诺：在成本优化方面，2024年成本优化工作将继续进行。目前来看，我们规划良好，在工程铸造及工厂运营方面都在同步开展成本优化工作。我们的目标是维持甚至进一步优化现有成本。对此我们将竭尽所能。

　　Wolfe Research分析师Rod Lache：公司计划何时发布新产品呢?

　　埃隆·马斯克：这次我们不做分享。

　　Wolfe Research分析师Rod Lache：我还有一个跟进问题，有关产品定价。很显然，价格是产品需求的驱动要素之一。我记得之前管理层曾经提到特斯拉的某些产品可能也逃不过“大数定律”。能否请管理层与我们分享一下，在现如今的宏观环境中，管理层如何看待特斯拉产品的价格韧性?

　　埃隆·马斯克：我认为特斯拉产品具备很强的价格韧性。坦白来讲，如果特斯拉的产品和丰田RAV4成本类似，我相信没有人愿意买RAV4，至少大多数人不会选择。

　　我们必须清楚一点，许多激励措施(比如税收抵免、税收优惠等)，对于普通人来说实际上是一件很遥远的事，因为多数人银行账户上可能1万美元、甚至7500美元都没有。大多数人是依靠工资生活，身上背负大量债务，比如信用卡债、抵押贷款等。这是现实情况。

　　所以，那些高收入群体(比如年收入超过20万美元的人)需要首先了解、观察年收入5万、6万或7万美元的群体生活是怎样的。从这个角度来看，即便出台税收抵免政策，很多人是无法在规定时间内支付现金来获取税收抵免的。人们最普遍的关切往往是：一旦购买某个产品，当下立刻需要付多少钱?每月需要还多少钱?我们需要从这个角度去优化我们的产品成本结构。

　　就好比常常有人质疑，为什么不能实现所有人都居家工作?这个问题简直脱离实际——总得有人去工厂装配零件制造产品，总得有人去餐厅上班、负责制作食物。就我个人来说，为什么我在工厂睡了一晚又一晚?因为我知道离开那里就无法工作。

　　我不想在这里强调成本到底有多重要，但我想说的是，特斯拉一直都在致力于优化产品价格，让越来越多的普通人能够负担得起我们的车。举例来说，根据我们的内部分析数据，Model Y这款车一直都在不断进行成本优化，相比起每月因利率上涨所增加的还款额度，Model Y的价格几乎没有发生太大变化。

　　所以对于大多数人来说，他们关注的重点是如果购买产品，他们每月需要付多少钱?银行账户里是否有足够的数额能够覆盖这笔开销?但要知道，利率已经从最开始的零点几涨到难以置信的数字，这对许多普通人来说都是不小的压力。

　　此外，人们获取信贷的难度也在增加——即便他们拥有相对稳定的工作，他们能获得的信贷额度也非常小，甚至无法贷款;银行业也不景气，我甚至不敢相信拥有百年历史的瑞士银行(24.05, -0.34, -1.39%)也面临倒闭;商业地产状况也很糟糕;信用卡利率已超20%，这就意味着人们每次还款需要支付20%的利息，一旦无法还清，最终只会走向利滚利的深渊。

　　Canaccord研究分析师George Gianarikas：刚刚管理层提到未来几个季度都将专注减少单位车辆的制造成本。我很好奇，这其中涉及的杠杆会有哪些?比如生产规模扩大?工厂利用率提升?材料成本降低?还是一体化压铸技术(Gigacasting)的应用?能否请管理层与我们详细分析?另外，我看到有相关报道称在中国市场，新版特斯拉Model Y已经可以选装雷达，情况属实吗?

　　埃隆·马斯克：目前我们还没有计划在Model Y车型上安装雷达。

　　特斯拉在Model S和Model X两款车型上进行了雷达实验，但目前还没有计划将雷达集成至Model 3和Model Y产品上。

　　但不可否认，雷达的作用与潜力是巨大的。我相信即便再优秀的人类驾驶员，他们只能用眼睛来观察周围环境。但配备雷达的车型安全性要远高于人类驾驶员——安装雷达后，汽车能够同时观察各个方向的路况，而人的眼睛是做不到同时进行全方位观察的，毕竟我们的后脑勺上没长眼睛。此外，计算机可以不知疲倦的工作，不会分心、不会醉酒。

　　我们需要弄清雷达对事故发生概率有多大的影响。因此，在排除其他干扰因素后，我们只让雷达发挥作用，观察最终结果。在特斯拉海外产品中，我们关闭了雷达装配选项，其实Model 3和Model Y原本是配备雷达服务的。

　　特斯拉所提供的雷达服务是一款高分辨率雷达，具有相当的实用潜力。

　　卡恩·布迪拉吉：成本方面。正如之前我们提到的那样，一直以来特斯拉都致力于将降低产品的制造成本、提升制造效率。这不仅仅是在工程制造方面需要创新，还需要我们在供应链方面与合作伙伴一起实现生产线的自动化，消除生产瓶颈，优化过高的成本等等。另外，在物流方面、在零件方面等等，都有需要解决的问题。所以，减少成本并不是一项单一的工作，它需要多管齐下。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我们要做的工作可以拉一整张清单，在内部我们称之为“成本战”。我们会逐行逐个过目——如何改善这一条?如何优化这项成本?这是一个不断磨练的过程。

　　埃隆·马斯克：就好比《权力的游戏》，只不过对特斯拉而言，这是“成本的游戏”。

　　举个例子，比如一台价值四万美金的车，车内大概有一万个零件。这就意味着每个零件的平均成本大概在四美元上下。如果想将成本降低10%，就意味着每个零件成本需要减少40美分——“成本的游戏”!

　　我们心甘情愿的加入这场游戏——事实上，我们已经经历无数次了，每个零件，从大到小，小到内部的贴纸、二维码，我们都会一遍又一遍地优化成本。有人可能会问，二维码贴在内部有什么用?要知道，缺少一枚二维码，车就有可能无法行驶、生产线可能会就此停滞。

　　这场“成本的游戏”看不到尽头——就好像我们要用一根小勺子挖条隧道。

　　瓦伊巴夫·塔尼亚：我之前提到，我们对工厂进行了升级，预计产能将实现爬坡，这也将带来一定的成本优化。但另一方面，随着Cybertruck等新产品的推出，我们还面临一系列新的挑战。

　　埃隆·马斯克：我们会以严谨的态度提升产品质量与功能。开个玩笑，即便是傻瓜也知道如何降低成本——他们会通过拆除各种汽车部件、减少功能来降低成本。再举个例子，比如你要减肥，想减15磅左右。当然有快速减重的方法：砍掉一根胳膊就行了。但即便这样，你的身材是没有变化的，依然很胖。真正的解决办法是少吃、运动，否则不会有效果的。

　　我们追求的便是尽可能地在保全功能、保证质量的前提下，进行成本优化工作。

　　富国银行(41.18, -0.35, -0.84%)分析师Colin Langham：您之前提到，除非有迹象表明宏观经济环境明显回暖，否则特斯拉不会全力推进墨西哥超级工厂建造计划。如果没有墨西哥超级工厂的话，特斯拉是否能恢复50%的复合年均增长率?如果能的话，这些增长从哪来?能否请管理层与我们分享更多信息。另外，如果宏观经济环境没有回暖迹象的话，墨西哥超级工厂计划会无限期推迟吗?

　　埃隆·马斯克：不会无限期推迟。我们肯定会在墨西哥建超级工厂。过去一段时间，我们花了大量精力为工厂选址，我们对最终选定的地点非常满意。

　　问题的核心在于时机。利率必须有所下降，不能一再攀升。如果利率持续上涨，就意味着人们对产品的负担能力就会下降，这也等同于提高汽车售价。如果你能告诉我利率何时下降，我就能告诉大家我们计划什么时候正式建厂投产。我想大概会在明年开始一期建设。

　　但说实话，我对2009年的金融危机还心有余悸。虽然已经是14年前的事了，但那场危机几乎让特斯拉命悬一线。我清楚地记得在2008年12月24日晚六点，那天是平安夜，我们结束了一轮融资。要知道，倘若那轮融资没能完成，两天后公司就发不出工资了。幸运的是，我们赶在最后一刻完成工作，承受了巨大压力，勉强熬过2009年。自那之后，对于面前的任何不确定性我都不再莽撞行事。现如今，全球多地都在爆发战争。

　　德鲁·巴格利诺：而且现在的特斯拉得州工厂还有可利用空间，这里的增长潜力还很大。

　　埃隆·马斯克：我们在得州还有2000英亩的土地可利用，目前所建造的工厂只占了一小部分。于我们而言，最大的挑战是人员问题。比如在奥斯汀地区大概只有200万人口，越来越多的人愿意搬到这里，但需要先解决住房问题。

　　如果将特斯拉比作一条能力极强的船，宏观经济逆风比作暴风雨——再好的船也将面临困境，在风暴之中弱小的船会随之沉没。我们不会沉没。但即便是巨轮，面临暴风雨也有着自己的困境。现如今这场“风暴”影响着每个人、每个行业，绝不仅仅是汽车行业。

　　或许一旦利率有下滑趋势，我们便会加速投资。大家作为分析师有什么预测能分享吗?抱歉我今天表现得可能有些多疑，但事实如此。2009年的金融危机至今想来仍让我心有余悸。2017年到2019年那段日子也不好过。于特斯拉而言都是非常艰难的时光。

　　汽车行业也有一定的周期性。如果经济大环境充满不确定性，人们对买车这件事就会充满犹豫。我们的公司在积极的经济环境下运作良好，在经济困难时期便表现不佳。

　　德鲁·巴格利诺：特别是现在全球到处都有战争，这会极大影响消费者情绪。

　　埃隆·马斯克：是的。人们拿起报纸、杂志，看到的都是有关世界各地战争的文章。这个时候我相信“买台新车”绝不是他们心中的首要考量。