美国要大跃进建高铁：120亿美元就修350公里

　　全国没有一条高铁

　　虽然从经济总量与核心创新来说，美国是毫无争议的全球头号经济强国，但在诸多基础设施方面，美国或许只能在诸多资本主义强国中排在末尾，甚至还不如很多大兴基建的发展中国家。美国的机场、桥梁、高速、地铁不少都已经有数十年历史，不仅缺乏最新技术，更有年久失修损毁严重的问题。

　　铁路客运更是美国社会经济的最大软肋。虽然美国是世界最早修建铁路网络的国家，早在1827年就造成通车第一条客运铁路，但铁路运输在美国经济中的地位与煤炭钢铁机械等行业的发展直接相关，客运火车早在一个世纪之前就已经成为明日黄花。

　　随着上世纪三十年代，公路与汽车交通成为主流，以及五十年代开始民用航空发展普及，美国人逐渐习惯了乘坐飞机或是开车出行，跨城市铁路运输在美国客运领域的占比已经微乎其微。如今美国铁路网络几乎只承担货运的角色，而客运长途火车则作为观光目的。

　　美国没有高铁，当然有着一定客观原因：航空业发展，几乎主要城市都有自己机场和航班线路;汽车保有量极高，高速公路四通八达，而且大多免费或者极为低廉;土地私有导致拆迁征地非常困难，容易受到当地政府的抵制。

　　因此，美国铁路客运现有线路老化失修，缺乏现代技术列车，更影响了美国人乘坐火车出行的意愿。在疫情之前的2019年，美国铁路公司Amtrak(这是联邦政府出资的国家铁路公司)的客流量只有3200万人，而平均时速只有110英里(约合177公里)，最快时速只有150英里(约合241公里)。

　　美国目前最快的火车客运是连接波士顿到华盛顿特区的东北走廊线路阿西乐特快(Acela)，这也是美国唯一一条设计时速超过200公里的“美式高铁”，2000年通行，最高时速理论可达240公里。由于美国没有自己的高铁技术，阿西乐特快的列车来自加拿大和法国。

　　但理论和现实有着明显差距。因为阿西乐特快是在现有老旧轨道上运行，还与货车、普通货车共享线路，其实际平均时速只有110公里。而波士顿到华盛顿这段700公里的旅程，阿西乐特快需要跑上将近七个小时，和我们想象中的高铁体验似乎没有任何关系。

　　关于高速铁路这项技术，全球并没有统一的标准。如果按照新建铁路高铁时速250公里为标准，那么美国迄今还没有一条真正意义上的高铁线路。在高铁这一重要领域，美国距离世界强国的技术与基建差距令人难以置信，甚至还不如一些发展中国家。

　　相比之下，中国、日本、法国、德国等高铁大国的高铁运行时速都超过了300公里，并向世界其他国家出口。中国高铁经历了技术进口到创新再到出口的全过程，目前中国高铁列车的最快运行时速达到350公里，是全球高铁运行速度最快的国家，也是全球高铁网络规模最大的国家。

　　拜登政府掀起高铁热

　　不过，看起来拜登政府正打算在高铁领域掀起一波基建热潮，在全美各地人口稠密地区新修高铁线路，改变自己在高铁领域第三世界国家的现状，一举带动美国迈入高铁新时代。当然，更为重要的是，面临连任选举的拜登急需基础设施建设的政绩来为自己拉选票。

　　上周美国交通部公布了一份投资82亿美元的美国客运交通规划项目书，其中关于高速铁路的兴建改造是其中最令人关注的部分。美国交通部提到，不仅要对现有的铁路线路进行改造升级，将目前线路的火车时速提升到79-125英里(约合127-200公里)，还要新建时速超过186英里(约合299公里)以上的高铁线路。

　　美国交通部列出了几条高铁重点规划线路，包括：连接达拉斯和休斯顿的Amtrak项目、连接洛杉矶和拉斯维加斯的Brightline项目、连接旧金山到洛杉矶的加州高铁项目、连接南卡夏洛特到北卡亚特兰大的高铁项目、从加拿大温哥华到西雅图再到波特兰的Cascadia高铁项目以及加州中部Victor Valley到Palmdale的高铁项目(这条高铁可以打通从旧金山到拉斯维加斯的高铁线路)。

　　这些线路绝大部分完全集中在东西海岸，这里是美国人口最为稠密的的确，聚集了美国将近三成的人口，也是美国经济最为发达的地区，有着巨大的商务和出行需求。而德州所在的墨西哥湾地区也是美国人口第三多的地区。

　　美国人真的愿意坐高铁吗?当然，便捷出行的需求是所有民众都希望的。2015年的一项调查显示，超过三分之二的美国人表示，如果高铁可以节省时间，价格合理，那么他们愿意乘坐高铁出行。

　　虽然美国地广人稀，但人口几乎集中在东西海岸的几个大城市带，在东西海岸修建高铁并不会缺少客流量。虽然阿西乐特快远远不是高铁，但每年也有200多万人次乘客，2016年最高峰时甚至超过了340万人。

　　不过，美国交通部的82亿美元投资可不是投给这几条高铁线路的，而是包括了所有现有的铁路客运网络，交通部只是为这几条规划中的高铁线路每条提供了50万美元的前期开发规划筹备资金。而每条高铁线路的造价都可能超过百亿美元，将由联邦政府和地方政府共同出资。

　　虽然这些高铁只是一些远景规划，但拜登政府已经迫不及待地推广自己的政绩了。拜登上周五专门飞到内华达的拉斯维加斯，宣布要开建赌城与洛杉矶的高铁线路。这是他任期内基础设施项目投资的重点工程。

　　赌城到洛杉矶建高铁

　　拜登在活动上春风满面地宣布，“终于，我们要修建美国历史上的首条高铁项目了。我们正在携手推动连接拉斯维加斯和洛杉矶的高铁项目变成现实。”

　　面临着2024年总统连任选举，拜登正在迫切寻找所有可以提振自己政绩的基础设施建设工程，用于连任选举中的政治宣传。2021年的《基础设施建设和就业法案》是他任期内最大的政绩成果。

　　如果真如拜登所说，这是美国第一条高铁的话，那么按照国际公认的时速250公里高铁标准，洛杉矶到拉斯维加斯只需要不到三个小时。

　　从诸多方面来看，洛杉矶到拉斯维加斯的这段都是美国最适合修建高铁的线路。作为美国最著名的赌城，拉斯维加斯的经济几乎完全依赖于会展旅游业。根据拉斯维加斯展会游客局(LVCVA)的统计数据，每年都有近2000万人来到赌城拉斯维加斯，在这里参加展会、消费购物、观看演出等等，当然还有赌博。如何吸引更多旅客更为便捷来到赌城，是他们的经济生命线。

　　而拥有超过千万人口的大洛杉矶地区，是美国人口最为密集的地区，也是拉斯维加斯最主要的游客来源地。按照LVCVA的统计数据，去年有180万人从洛杉矶地区的几个机场乘机来到拉斯维加斯。排名第二的旅客来源地则是旧金山湾区，去年有130万人乘机来到赌城。

　　从洛杉矶到拉斯维加斯距离将近700公里，要么选择乘坐75分钟的飞机，要么自驾或者大巴5-7个小时不等。美国是个车轮上的国家，很多洛杉矶人都习惯了周末开车一路向东，一路横穿广袤无际的莫哈韦沙漠(Mojave，就是2018年macOS Mojave的命名来源)，去赌城放松两天。

　　更为重要的是，洛杉矶与拉斯维加斯之间，绝大部分地区都是人烟稀少、植被稀疏的荒漠地，相比东西海岸人口稠密地区，在沙漠征地建高铁的成本与难度或许是最低的。

　　然而，这条高铁并没有透露具体的动工修建时间，他们对外表述只是“即将破土”，但此前规划的年底动工是不可能了。按照规划，拉斯维加斯希望在2028年洛杉矶奥运会召开之前完成修建并投入使用，这也是拜登在讲话中多次强调的目标。

　　在很多专家看来，要在四年时间修建一条近700公里的高铁。这个目标似乎有点太过激进了。研究交通问题的智库城市研究所(Urban Institute)研究学者福里马克(Yonah Freemark)表示，这条高铁的修建时间表看起来非常激进，但如果(最后是)我错了，这会是个伟大的工程。”

　　不过，也有专家看好这个项目。高速铁路联盟(High Speed Rail Alliance)执行主任哈尼什(Rick Harnish)表示，他对赌城高铁按时完工有充分信心，因为他们已经收购高铁线路所有必须的土地，而且道路大部分沿途都是比较容易动工修建的荒漠土地。

　　不过，这条作为拜登政府基建形象工程的高铁其实并不是美国铁路公司Amtrak的项目，而是私募巨头峰堡投资(Fortress Investment)旗下公司Brightline和加州以及内华达政府的合作投资项目。今年上半年，日本软银刚把峰堡投资主要股权出售给阿联酋政府投资基金穆巴达拉。换句话说，美国政府这个基建形象项目，最终的母公司其实是阿联酋政府投资基金。

　　Brightline对这美国第一条高铁有着极大的预期，他们希望创造3.5万个高铁修建就业岗位，在未来带来1000个永久岗位。

　　就在两个月前，Brightline投资兴建的佛罗里达“美式高铁”终于全线运行通车了，而拉斯维加斯与洛杉矶高铁则是他们雄心勃勃的第二个项目。Brightline从2012年开始筹划佛罗里达迈阿密与奥兰多之间的高速铁路，从2014年11月开始动工，从2018年开始陆续分段投入运行。

　　奥兰多与迈阿密之间的高铁总长380公里左右，初期预计造价15亿美元，但在修建过程中不断加码，最终造价超过了60亿美元，而且竣工运行时间不断推迟，最重要的一段即奥兰多到西棕榈滩(West Palm Beach)直到今年9月才开始运营。

　　而且，这个美式高铁和世界其他高铁强国的不太一样。Brightline的高铁列车是使用了16缸的Cummins QSK95柴油发动机，虽然最高时速可达200公里，但平均时速只有110公里，总行程长达三个半小时。

　　即便和其他国家的高铁体验差距明显，Brightline依然成为了美国政府和媒体的关注焦点，因为这是美国100多年来第一个私营企业修建的火车线路。更为重要的是，除了美国国家铁路公司Amtrak，终于有企业愿意自己筹资投钱修铁路了。

　　当然，拉斯维加斯与洛杉矶高铁线路初步预期总投资120亿美元，单靠一家公司是不可能实现的。实际上，Brightline只需要承担其中的一部分，其余部分由加州和内华达政府以及联邦政府补助完成成，联邦政府将提供30亿美元资金，这一金额少于Brightline此前申请的37.5亿美元。

　　遥遥无期的加州高铁

　　虽然Brightline修建的洛杉矶到拉斯维加斯高铁面临着诸多不确定因素，但相比洛杉矶到旧金山那条永远在规划的加州高速铁路，则要显得更加现实和可预期，因为Brightline只需要负责修建拉斯维加斯到加州Rancho Cucamonga的部分，剩下到洛杉矶的部分则由现有的Metrolink铁路线路接上。这意味着Brightline几乎避开了洛杉矶所有人口稠密地区，避开了所有的人为障碍。

　　在加州要修条高铁有多难?洛杉矶到旧金山的高铁线路已经规划了几十年时间，正式计划也早在2005年就通过了，但在随后的十多年时间，却一直陷入漫长无期的环保评估过程，承受着来自环保部门以及高铁沿线当地民众的抗议和反对。

　　直到2015年，这条高速铁路才开始正式动工，预期的一期工程即中央谷地的线路要到2031年才会完工，而要实现洛杉矶与旧金山全线通行，更是不知道何年何月。毕竟，在项目通过18年后的今天，还有将近六分之一的线路依旧在进行环保评估。

　　就在上周，加州高速铁路局得到了美国交通部的新一批31亿美元拨款，用于在加州中央谷地Bakersfield和Merced之间修建高速铁路，这是洛杉矶到旧金山高铁线路的第一段。虽然31亿美元已经是笔巨资，但这段总长275公里的加州高铁第一期，预计造价却是350亿美元。

　　不过，这也不影响加州诸多政客将这一遥遥无期的高铁线路作为自己的政绩。他也在上周骄傲地宣布，加州即将带来美国第一条时速达到350公里的全电气化高速铁路，而美国联邦政府提供了高达60亿美元的资金。

　　与此同时，来自中央谷地的联邦众议员科斯塔(Jim Costa)、加州联邦参议员帕迪亚(Alex Padilla)以及加州联邦众议员佩洛西(Nancy Pelosi)也各自在公开邀功，宣称这一宏伟工程是得益于他们帮助通过的基建法案，他们一直在致力于推动加州高速铁路成为现实。

　　看起来高铁什么时候建成通车并不重要，重要的是政治人物们都得到了他们想要的政绩。